Σίγουρα ο σιδηρόδρομος είναι ο μεγάλος «ασθενής» των μεταφορών της Ελλάδας. Από την άλλη πλευρά, είναι αυτός που έχει τα μεγαλύτερα περιθώρια ανάπτυξης, αφού τα μερίδια αγοράς του είναι χαμηλά.
Αυτό φαίνεται από την κλιμάκωση του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, όπου δραστηριοποιούνται η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ελληνο-αυστριακή Rail Cargo Logistics Goldair, η ρουμανική GFR και η κινεζο-ελληνική PEARL.
Ωστόσο, στον ελληνικό σιδηρόδρομο θα σημειωθεί κλιμάκωση ανταγωνισμού και στο πεδίο των έργων, τόσο στις εργολαβίες του Ανταγωνιστικού Διαλόγου της ΕΡΓΟΣΕ, όσο και στις εργολαβίες ανάταξης του υφιστάμενου δικτύου του ΟΣΕ.
Μονάχα τυχαία δεν ήταν η τοποθέτηση του Αντιπροέδρου της INTRAKAT Δημήτρη Κούτρα στο 5ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2022, ο οποίος κάλεσε τους αρμόδιους φορείς να εντάξουν στους διαγωνισμούς του Ανταγωνιστικού Διαλόγου και την συντήρηση του δικτύου.
Επίσης, και οι εταιρείες σιδηροδρομικού υλικού, όπως η SIEMENS, η ALSTOM, η CAF, κ.α. διαβλέπουν ευκαιρίες στην Ελλάδα, καθώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλείται, μέσω της σύμβασης των άγονων γραμμών, να δρομολογήσει σύγχρονα τρένα στο δίκτυο.
Γενικότερα, ο σιδηρόδρομος με όλα αυτά που συμβαίνουν στην Ουκρανία και με την άνοδο του ενεργειακού κόστους έχει τεθεί στο επίκεντρο των παγκόσμιων ροών εφοδιαστικής αλυσίδας και πολυεθνικών, αφού και πιο «φθηνός» είναι (εάν και αναπροσαρμογές τιμών έγιναν), αλλά και πιο «πράσινος».
