Μετά τον ΟΛΠ και η αποκρατικοποίηση του ΟΛΘ έχει περάσει από «σαράντα κύματα». Δεν είναι μόνο οι δεσμευτικές προσφορές, που πάνε από μήνα σε μήνα (τέλη του έτους και βλέπουμε), αλλά και οι υποχρεωτικές επενδύσεις, που ολοένα και «κουρεύονται» (ίσως πέσουν και κάτω από τα 180 εκατ., που έθεσε ως όριο, ακόμα και ο ίδιος ο πρωθυπουργός Αλ. Τσίπρας, στη ΔΕΘ).
Σε όλα αυτά, προστέθηκαν και τα αποτελέσματα πρώτου εξαμήνου, τα οποία – εξαιτίας των απεργιών κατά της ιδιωτικοποίησης – παρουσίασαν συρρίκνωση εσόδων και κερδών.
Κάπως έτσι, το επενδυτικό ενδιαφέρον για την εξαγορά του 67% δείχνει να διολισθαίνει. Έτσι, από τους 8 υποψήφιους επενδυτές, «ζωντανό ενδιαφέρον» επιδεικνύουν 3 – 5 σχήματα και κυρίως, η ιαπωνική Mitsui, η P&O, θυγατρική της Dubai World και το γερμανικό fund της Deutsche Invest.
Οι υποψήφιοι επενδυτές, άλλο που δεν θέλουν, να πιέσουν για χαμηλότερο τίμημα, σε συνάρτηση με την υλοποίηση ενός business plan, που ταιριάζει περισσότερο στη «φιλοσοφία τους».
Για τους ανωτέρω λόγους, δεν είναι λίγοι εκείνοι που προδικάζουν στη Θεσσαλονίκη ότι, εάν κατατεθούν δεσμευτικές προσφορές, το τίμημα θα είναι «συμπιεσμένο» (την περίοδο αυτή, η κεφαλαιοποίηση του 100% του ΟΛΘ ανέρχεται στα 187 εκατ.).
Στο πρώτο εξάμηνο του έτους, ο ΟΛΘ αντιμετώπισε 32 συνεχόμενες ημέρες απεργίας (Μάιος – Ιούνιος) και επιπλέον 4 εβδομάδες (Απρίλιος) αποχή από την εργασία τα Σαββατοκύριακα και τις υπερωρίες.
Επίσης, επί 67 ημέρες, παρέμεινε κλειστή η σιδηροδρομική σύνδεση προς τα Σκόπια, δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα στη μεταφορά χύδην και γενικού φορτίου, ενώ για 20 ημέρες περίπου παρέμεινε κλειστή η οδική σύνδεση προς τη Βουλγαρία, αποκλείοντας τη μεταφορά containers.
Για τους λόγους αυτούς, διακόπηκε η ανοδική τάση (+8%) στη διακίνηση στα containers του πρώτου τετράμηνου (Ιανουάριος-Απρίλιος) και επιδεινώθηκε η αναμενόμενη κάμψη στη διακίνηση του συμβατικού φορτίου. Πάντως, το λιμάνι, παρά την κάμψη των εσόδων κατά 20,45%, κατάφερε να παραμείνει σε κέρδη (5,5 εκατ.).
